Texte écrit en Mars 99, après la course Around Alone 98-99, marqué par le retournement de PRB

60’ Open, conditions de sécurité, évolution passée, état actuel, avenir

 

1 - La sécurité est le problème n°1
            A - Intégrité de la coque
            B - Intégrité du lest
            C - Stabilité du bateau
                        En marche normale
                        Suffisante pour résister aux vagues
                        Redresser le bateau à l’envers
            D - La résistance à l’enfournement
            E - L’intégrité du gréement
            F - L’intégrité de gouvernail
            G - Bien contrôler le bateau
            H - Aller vite
            I - Le confort
2 - L’efficacité du bateau

3 - Evolution de nos 60’ open sur le plan de la sécurité
            1er Vendée Globe
            3ème Boc Challenge
            2ème Vendée Globe
            4ème Boc Challenge
            3ème Vendée Globe
           5ème Around Alone
                    PRB
                  
4 - Notre souhait pour l’avenir

 

Depuis 10 ans – notre premier 60 pieds Open date en effet de 1989 – nous appuyant sur les progrès des techniques de construction , nous avons progressivement amélioré la solidité, la stabilité et la vitesse de ces bateaux.
Il y a 5 ans, lorsque nous avons conçu la génération de Geodis et de PRB, nous n’avons pas su (comme beaucoup d’autres confrères, coureurs, organisateurs) anticiper ce type d’accident dû aux mers désordonnées ou à des configurations d’utilisation de plus en plus intensives.
A la suite du Vendée Globe 96-97, beaucoup d’acteurs se sont réunis (architectes, coureurs, organisateurs, préparateurs) et ont décidé d’augmenter la stabilité et la redressabilité des bateaux. Cela a été fait sur tous les bateaux nouveaux depuis 2 ans.
Pour les bateaux anciens, PRB en particulier, il a été décidé des mesures immédiates à appliquer et d’autres à appliquer aussi vite que possible (augmentation de la stabilité, moyens de redressabilité).

A la lumière de tous les accidents précédents, solidité de coque (les plus nombreux ) et stabilité, il convient de bien analyser les problèmes pour essayer d’éviter qu’ils ne se reproduisent et de prendre les mesures nécessaires en commun , architecte, coureurs, organisateurs.
Il n’est déjà pas facile de tirer les leçons des problèmes connus, il est beaucoup plus difficile d’anticiper les problèmes et de prendre les mesures correspondantes.
Actuellement, d’ailleurs, nous sommes encore plus inquiets qu’auparavant pour les 60’ car le niveau de la compétition augmente, l’usage des bateaux évolue énormément.
En tant qu’architectes, nous essayons de prendre conscience des limites des bateaux et de communiquer ces limites pour que la course reste dans un certain cadre de sécurité.
Ce cadre doit être décidé au cours d’un débat serein qui débouche sur des décisions consensuelles prises avec tous les acteurs.

 

Quels doivent être les objectif  des 60’ Open ?

Faire le tour du monde avec le minimum de problèmes et pour le plus grand plaisir du coureur. Pour cela, il faut :

  • que le coureur revienne en bonne santé
  • que le bateau revienne en bon état
  • que le bateau aille vite, droit, facilement

 

 


1) La sécurité est le problème n°1

Cette sécurité est fonction de facteurs d’importance différente

A) L’intégrité de la coque

Qualités indispensables pour préserver le coureur
  • l’intégrité de la coque
  • l’insubmersibilité de la coque
  • l’intégrité du voile de lest
On doit pouvoir vivre sur le bateau à l’endroit à l’envers, donc nécessité
  • de cloisons étanches
  • de pouvoir passer d’un compartiment à l’autre
  • de pouvoir sortir du bateau quelle que soit sa position.
Quelle que soit la vitesse du bateau et quels que soient les objets courants rencontrés, la coque et le pont doivent pouvoir résister aux assauts de la mer et aux efforts dus à cette vitesse qui est de plus en plus importante : le bateau doit garder son intégrité pour que le coureur puisse le faire marcher sans arrière pensée.

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B) L’intégrité du lest

Le lest ne doit pas se décrocher...
On ne peut parler de marche du bateau et de stabilité si la solidité du lest et son contrôle ne sont pas maîtrisés.
Le bulbe, le voile de quille, les systèmes de contrôle doivent pouvoir supporter les accélérations de la mer ainsi que quelques échouages occasionnels peu violents.
Jusqu'à présent, la vitesse prise en compte pour le calcul de l’échouement était de 10 noeuds.
Les points essentiels pour maintenir l’intégrité du lest :

 

  • l’accrochage du bulbe
  • la solidité du voile en flexion et en torsion
  • l’accrochage du lest à la coque
  • la solidité des varangues
  • la reprise des varangues sur la structure générale du bateau
  • l’axe de suspension de la quille
  • les paliers de fixation de la quille sur la coque
  • la fixation des vérins sur la quille
  • la solidité des vérins
  • la tenue des vérins sur la coque
  • la bonne géométrie des axes pour que la rotation se fasse sans problème
  • la bonne fiabilité de l’hydraulique
  • une redondance dans le système hydraulique
tous ces points sont comme les maillons d’une chaîne, si l’un d’eux faillit à son rôle, la quille n’a plus d’effet. Elle peut non seulement disparaître ou, pire, provoquer la perte totale du bateau.

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C) La stabilité du bateau

La stabilité absolue doit permettre la bonne marche du bateau voiles hautes :
  • le bateau ne se couche pas trop vite
  • le mât, s’il vient toucher l’eau, ne le fait pas trop vite et n’est pas cassé
  • si le bateau est roulé, il revient à l’endroit dans sa position naturelle.
Ces différents objectifs sont obtenus grâce à :
  • un centre de gravité suffisamment bas
  • des ballasts d’eau
  • l’inclinaison du lest
  • le déplacement du matériel à l’intérieur
 

Lorsque le bateau est couché par le vent ou par la force centrifuge dans un mouvement de rotation quelconque, le bateau doit pouvoir se relever alors qu’il est couché à plat sur l’eau et que le vent pousse sur la coque verticale qui fait du fardage.

Il est donc nécessaire d’avoir, dans ce cas de figure, une stabilité suffisante pour se relever. Cette stabilité est exprimée par un GZ à 90°, c’est à dire la distance entre le centre de carène et le centre de gravité.

Cette mesure doit être prise en condition de jauge mais également en condition de navigation avec la configuration la plus défavorable (ballasts remplis, quille inclinée).

b- La stabilité suffisante pour résister aux vagues

Lorsque le bateau est bousculé par une vague, une certaine énergie doit être dépensée pour le rouler complètement.
Pour les réglements, cette énergie minimum pour faire chavirer le bateau se traduit par un angle de chavirage théorique. Actuellement, pour les cas de figure les plus courants, un accord consensuel semble progressivement se faire sur 125° d’angle de chavirage théorique. Cela  donne une sécurité correcte.
Si le bateau est roulé, il se trouve à l’envers. Pour le ramener à l’endroit, il faut le réincliner de 50° par rapport à cette position à l’envers.

A titre de comparaison, la stabilité d’un vaurien en position normale à l’endroit est de 50°.

Cas de figure n°1

Si le bateau est mis à l’envers par des vagues importantes et régulières et qu’elles continuent à l’être, l’énergie nécessaire pour redresser le bateau est nettement plus faible que celle qui a été nécessaire pour le retourner.

Le rapport de ces énergies est de 4 à 1 (valeur admise actuellement comme les 125°).

Ces chiffres sont toujours très discutés et il se peut qu’à l’avenir, nous soyons obligés de les relever.

Cas de figure n°2

Si le bateau a été renversé par une vague occasionnelle, il ne retrouvera pas forcément une vague occasionnelle équivalente pour le ramener à l’endroit.

Les vagues occasionnelles se produisent en général à la fin du mauvais temps, dans les houles croisées.
L’exemple type est l’accident de Thierry Dubois dans le Vendée Globe 96-97. Il a été deux fois chaviré dans des trains de vagues dans le mauvais temps, il est revenu à l’endroit grâce aux vagues suivantes. Puis il a été chaviré par une dernière vague et aucune autre vague occasionnelle suffisamment importante n’a pu le ramener à l’endroit.

 

Cas de figure n°3

Un autre cas de figure peut exister dans les configurations suivantes :

  • vagues modérées
  • une vitesse importante
  • les voiles hautes
  • lest et ballast en mauvaise position
avec la conjonction :
de l’inertie de rotation du bateau,
de la pente naturelle des vagues avant qu’elles ne déferlent (17°),
du mouvement de l’eau dans ces mêmes vagues,
le bateau peut passer à l’envers et ne pas pouvoir revenir sous l’effort de la mer.

c- Redresser le bateau à l’envers

Il est donc nécessaire de trouver un système fiable pour ramener le bateau à l’endroit dans tous les cas de figure.
Solutions :

c-1 envahissement de compartiments (ce système est très angoissant pour le skipper déjà dans une situation difficile).

L’envahissement volontaire des compartiments avant offre la possibilité d’un redressement. La quantité d’eau à faire rentrer (10 à 16 m3) n’est pas négligeable. Cette solution est délicate à envisager : le comportement du bateau redressé est préoccupant (assiette, pilonnement très diminué, résistance aux chocs des vagues diminuée) envcompenvahispe.gif (13000 octets)
Assiette 60 pieds. Compartiments envahis avant redressement
c-2) basculement du lest

c-3) superstructures très importantes (avec une largeur faible).

La superstructure très importante permanente est un handicap pour la bonne marche du bateau par son fardage, la position du centre de gravité, la complication pour les manoeuvres. La largeur plus faible donne un bateau plus gitard qui se couche facilement, et la vie et les manoeuvres sont plus difficiles et plus dangereuses.
c-4) gonflement d’une superstructure temporaire (airbag)
envairbagpe.gif (7045 octets)  

la solution d’un air-bag, notamment pour les bateaux à quille fixe, permet de recréer temporairement une superstructure de volume important qui permet de redresser le bateau lorsqu’il est à l’envers. L’air-bag pèse 60 à 100 kg. Il est constitué d'un ballon cylindrique de 2 m par 2 , replié dans un container au centre de la plage arrière.

Ce ballon peut être gonflé par l'intérieur du bateau (différentes méthodes : pompe à main, électrique, réserve d'air comprimé ou mélange d'air comprimé et de gaz produit par pyrotechnie). Le sanglage du ballon est toujours à poste et se tend au gonflage. Le système doit être réutilisable et pouvoir être replié par aspiration. Ce système, à partir du moment où il est effectivement gonflé, assure le retournement du bateau même en eau plate. Airbagpe.gif (10032 octets)
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D) La résistance à l’enfournement

La force du vent, la vitesse du bateau, la descente dans les vagues tendent à faire enfourner le bateau.
Ceci peut avoir pour conséquence : de noyer le pont ou d’occasionner un retournement du bateau.
Les formes à l’avant, en particulier les parties hautes de la coque, ont beaucoup d’importance, le but étant de sortir au dessus des vagues.
Cette capacité du bateau à se soulever va souvent en contradiction avec la bonne vitesse au près dans le clapot où il est plutôt nécessaire de traverser les vagues .

E) L’intégrité du gréement

Le gréement doit pouvoir résister

  • à l’effort des voiles compensé par la stabilité du bateau
  • à sa propre inertie lorsque la mer secoue ou arrête le bateau (quand il tape dans les vagues)
  • aux fausses manoeuvres
  • lorsque le bateau est couché sur l’eau et que le mât vient frapper l’eau
  • aux efforts hydrodynamiques qui s’appliquent sur lui lorsque le bateau est roulé
  • à la pression hydrostatique de l’eau qui, à 25 m de profondeur, est de 2,5 bars aux vibrations
  • à la fatigue
  • au froid
  • aux chocs occasionnels dans les ports
  • à l’amarrage occasionnel du voisin qui s’accroche sur un ridoir.
Le ou les gouvernails doivent résister :
  • à la pression hydrostatique due à son incidence et à la vitesse
  • à l’effort de la mer qui déferle et qui pousse le gouvernail dans l’autre sens depuis l’arrière
  • aux chocs des objets flottants.
Les efforts dus à la mer sont normaux, les gouvernails doivent être suffisamment échantillonnés.

Résister aux objets flottants n’est pas forcément physiquement possible.

 

On peut préserver le gouvernail en l’escamotant ou en ayant un gouvernail de secours comme l’a bien démontré PRB dans la deuxième étape de Around Alone.

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G) Bien contrôler le bateau

Ceci est obtenu grâce :

  • à un bon équilibre de la carène à la gîte. Cela suppose une carène un peu symétrique, donc nourrie de l’avant, ce qui va dans le bon sens de la résistance à l’enfournement, mais avec ses handicaps dans le clapot.
  • au gouvernail et au pilote automatique, qui doivent permettre au bateau d’aller toujours bien droit ou mieux d’en garder toujours le contrôle, et compensent le déséquilibre dû aux voiles.
  • En équipage, on peut agir simultanément sur les voiles et sur le gouvernail pour maintenir l’équilibre global du bateau. En solitaire, il est nécessaire que le pilote automatique seul puisse maintenir cet équilibre global.

  • à un bon réglage des voiles .
    Les manœuvres et l’ajustement des voiles doivent être faits avec le minimum de fatigue et le maximum de sécurité pour adapter au mieux le type de voile et leur surface à la force et à l’allure du vent.

Ceci dépend de :

  • la disposition du plan de voilure
  • la répartition des voiles
  • les systèmes d’enroulement
  • la disposition du cockpit, des winches, des prises de ris

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H) Aller vite pour être au bon endroit au bon moment

Avoir la capacité d’aller vite est un facteur de sécurité, pour se placer au meilleur endroit par rapport aux dépressions, avoir le bon vent et peu de vagues. Dans un train de vagues, cela permet de bien se placer par rapport aux vagues et d’avoir un gouvernail le plus efficace possible lorsque l’on est rejoint par les vagues.
Plus le bateau va vite, moins il aura de chance d’être rattrapé par les vagues, moins il sera bousculé, moins il sera doublé par les dépressions, moins il les subira.   
Par contre, cette vitesse doit être obtenue sans danger. Il ne faut pas aller plus vite que l’optimum de sécurité du bateau. Au-delà, le bateau fatigue, l’équipage fatigue, le bateau devient incontrôlable par sa vitesse, par les voiles qu’il porte etc.

I) le confort du bateau

Avec la vitesse, le bateau devient de plus en plus inconfortable : les chocs, les vibrations, le bruit, provoquent un stress de l’équipage. Une division des volumes, une suspension des aménagements, l’absorption du bruit par des panneaux isolants, peuvent améliorer ce confort.
La gîte, les mouvements de roulis rythmique provoquent une fatigue importante de l’équipage. La largeur du bateau et sa stabilité de forme sont une bonne solution pour diminuer ces mouvements.

 

L’intégrité de la coque, l’intégrité du lest, la stabilité du bateau, la résistance à l’enfournement, l’intégrité du gouvernail, le bon contrôle du bateau, être au bon endroit au bon moment grâce à sa capacité d’aller vite, le confort du bateau, tous ces facteurs sont des éléments de sécurité.

Ils ont une importance décroissante mais aucun ne peut être complètement négligé. Il faut trouver le meilleur équilibre entre tous ces facteurs contradictoires.

Le problème d’équilibre du bateau et les choix à faire ne sont pas simples même dans la recherche d’un optimum de sécurité.


2) l’efficacité du bateau

A ces problèmes de sécurité se rajoutent les problèmes d’efficacité sportive du bateau qui doit boucler un tour du monde avec un équipage très limité le plus rapidement possible.
L’intérêt du 60’ open est le suivant :

  • la longueur est déterminée
  • le cadre de sécurité doit être déterminé
  • toutes les autres solutions sont libres pour concevoir le bateau le plus efficace possible

Ce cadre permet de faire avancer la technologie, de trouver des dispositions nouvelles, des solutions techniques nouvelles pour la voilure, le mât..., des nouvelles techniques de construction …
Ces bateaux, simples d’emploi, préfigurent les bateaux que souhaiteront avoir les plaisanciers de demain, indépendamment du confort.

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3) Evolution de nos 60’ Open sur le plan de la sécurité

L’amélioration de la conception de nos 60’ résulte de l’expérience de ces courses et de l’amélioration des techniques de construction. Augmenter la solidité et la stabilité a été une constante pour le Groupe Finot.
Le gain dû au progrès technique a été réparti entre la solidité, la stabilité et la vitesse.
 

3 - 1  Premier Vendée Globe

Nous dessinons pour Alain Gautier, Générali Concorde , construit en aluminium.
Ses proportions (longueur, largeur 5,50-5,80 m, déplacement de 13 à 15 tonnes) sont similaires à celles de Crédit Agricole et de Fleury Michon.
Par la suite, cette largeur n’augmente pas.
Pour descendre le centre de gravité au maximum, nous mettons un bulbe, un pont plat, et nous simplifions beaucoup l’accastillage et le pont. Le bateau acquiert ainsi un aspect caractéristique un peu " hard ".
Le pont plat permet de plus de manoeuvrer facilement. Par contre, il a le défaut d’augmenter la stabilité à l’envers si le bateau reste étanche.

Après l’accident de Fleury Michon ( qui avait un GZ de 0 à 90°), Philippe Jeantot s’entoure d’architectes.
Après enquête sur les bateaux existants, il constate que les bateaux ont, en moyenne, un déplacement d’environ 14 t et un GZ de 0.3 à 0.5m .
La décision est prise d’instaurer un GZ mini de 0.4m pour le 2eme Vendée Globe dans les meilleures conditions de quille et de ballast.
Ce GZ de 0,4m correspond à un angle de chavirage, dans les meilleures conditions de 105 à 115° selon les proportions des différents bateaux de cette génération.

 

3 - 2  Troisième Boc Challenge

Pour Christophe Auguin, nous dessinons Groupe Sceta, construit en stratifié sandwich, avec un voile de lest en stratifié.
Les haubans sont portés sur le livet ce qui permet un mât plus léger.
Le centre de gravité peut ainsi encore descendre.
Par contre, nous constatons à l’avant du bateau une faiblesse du sandwich dû aux chocs de la mer.

3 - 3  Deuxième Vendée Globe

Pour Alain Gautier nous dessinons Bagages Superior.
La coque, en sandwich epoxy, plus solide et plus légère, et le voile de lest en carbone, permettent de descendre le centre de gravité et de porter le GZ à 0,80 m.
De plus, le bateau est doté d’un mât étanche.

Le départ du 2ème Vendée Globe est marqué par beaucoup d’avaries de coque dues au mauvais temps dans le Golfe de Gascogne (coques ouvertes, avant défoncé, défaillance de l’attache de quille).

 

3 - 4  Quatrième Boc Challenge

Pour Christophe Auguin nous dessinons Sceta Calberson-Géodis, construit en préimprégné carbone-nomex.
La solidité du matériau permet d’augmenter la solidité du bateau, d’alléger la coque et de descendre le centre de gravité avec un GZ de 0,80m prévu.
A ce stade, aucun de nos bateaux n’a jusqu’alors connu de problèmes graves.

3 - 5  Troisième Vendée Globe

Nous dessinons :

  • Goupe LG pour Gerry Roufs, sister-ship de Géodis, en préimprégné carbone-nomex.
  • PRB pour Isabelle Autissier également en carbone-nomex.
  • PRB reçoit une quille mobile avec un lest de 500 kg plus lourd que celui des bateaux à quille fixe. De cette façon, le GZ à 90° prévu doit rester de 0,8m, même avec la quille inclinée. En fait, le GZ après mesure s’est avéré être de 0,71m.

    Cela montre l’importance de faire des mesures réelles, beaucoup de facteurs non contrôlables pouvant faire dériver nos prévisions.

  • Aquitaine Innovations pour Yves Parlier avec un mât orientable très volumineux. Son GZ, au départ, est de 1 m mais il diminue pour descendre à 0.70m à la suite de changements dans le gréement.
Dans le 3ème Vendée Globe, beaucoup d’éléments dramatiques ont lieu.
Trois bateaux chavirent sous l’effet des vagues : Algimouss deRaphaël Dinelli, Amnesty International de Thierry Dubois et, vraisemblablement, aussi sous l'effet des vagues, l’une de nos réalisations, Groupe LG de Gerry Roufs, disparaît.
Deux autres bateaux perdent leur lest et chavirent : ceux Tony Bullimore et de Bertrand De Broc.

Les architectes se réunissent de nombreuses fois, avec les coureurs dans le cadre de l’IMOCA, et avec les organisateurs ORC, FICO, FFV, Vendée Globe.
Sur les différents principes, un certain consensus s’établit.
Nous organisons la conception des nouveaux bateaux suivant le cadre le plus restrictif parmi ceux proposés.

Le Groupe Finot fait coucher des bateaux existants (Géodis, Aquitaine Innovations, PRB) à 90° pour mesurer la stabilité réelle aux grands angles ce qui constitue une première dans ce style de bateau.
Ces trois bateaux ont fait New-York San Francisco en équipage par la suite sans rencontrer aucun problème.

3 - 6    5ème Around Alone

PRB

L’angle de chavirage de PRB mesuré après le Vendée Globe est de :
  • au lof, voilure tempête quille dans l'axe : 116°
  • à l'abattée, voilure tempête quille dans l’axe : 116°
  • au lof, voilure tempête quille au vent : 104°
  • à l'abattée, voilure tempête quille au vent : 128°
  • au lof toutes voiles hissées quille au vent : 100° (grand voile, génois, solent, trinquette et genaker)
  • à l'abattée, grand voile 1 ris, pas de genaker, quille au vent (cas du chavirement) : 122°

PRB a réalisé ce 3ème Vendée globe en rencontrant des conditions très difficiles notamment celles du 7 janvier 1997 dans le Pacifique où les vagues données par Météo France étaient à H/3 = 13 m soit un tiers des vagues étaient supérieures à 13m, une sur 1000 supérieure à 26 m et le vent établi entre 70 et 80 noeuds.
Avant le départ de Around Alone plusieurs études de redressement ont été menées.
L’envahissement volontaire des compartiments montrent est l’une des possibilités d'un redressement. La quantité d'eau à faire rentrer (10 à 16 m3) n'étant pas négligeable, cette solution reste délicate à envisager et le comportement du bateau une fois redressé reste préoccupant (assiette, bouchonnage très diminué), augmentant les problèmes de résistance aux chocs des vagues.
La solution de l'air bag (lien vers la page retournement de PRB) a donc été retenue, n'amenant pas de risque supplémentaire.

Cette solution, légère ou lourde suivant que l'on se place du côté de la compétition ou celui de la sécurité (60 à 100 kg), consiste en l'installation d'un ballon cylindrique de 2 m par 2 m replié dans un container au centre de la plage arrière du pont derrière le cockpit.
  • Ce ballon peut être gonflé de l'intérieur du bateau (différentes méthodes : pompe à main, électrique, réserve d'air comprimé ou mélange d'air comprimé et de gaz produit par pyrotechnie).
  • Le sanglage très résistant du ballon est tout le temps à poste et se tend au gonflage.
  • Le système doit être réutilisable et pouvoir être replié après dégonflage par aspiration.
  • La résistance au poinçonnement de la bâche doit être des plus élevée. On peut envisager une double enveloppe.

Ce système, à partir du moment où il est effectivement gonflé, assure le retournement du bateau, même en eau plate.
Un tel système a été réalisé et livré à Charleston au départ. Livré tardivement et ne correspondant pas au cahier des charges, l'équipe de PRB en a reporté l'installation.
Isabelle avait, après avoir réalisé un tour du monde et demi et plus de 50 000 milles en course avec ce bateau, suffisamment d'expérience et de confiance en lui pour prendre cette décision. Les faits ont prouvé le contraire.

Nos bateaux de l’ancienne génération, au cours des 13 tours du monde en course dont 7 sans  escale et des 3 New York-San Francisco, n’avaient pas rencontré toutes les conditions de vent, de mer, de vitesse, de voilure, de chargement, de réglage, de pilote. Le fait qu’il n’y ait pas eu d’accident de ce type n’était pas une preuve suffisante.

LE RETOURNEMENT DE PRB

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 4) Notre souhait pour l’avenir :

  • avoir un angle de chavirage de 125°
  • avoir un rapport de surface de courbe de stabilité 4/1
  • avoir un GZ mini à 90° dans les conditions les plus défavorables, mesuré

Ces deux derniers points sont à vérifier à la suite de l’accident d’Isabelle, sans doute il faudra les rendre plus forts par la suite.

  • exiger et tester les systèmes de redressement à 180°
  • demander aux architectes et aux constructeurs de mettre par écrit les résistances des éléments des bateaux et les moyens de vérification
  • que tous les acteurs (coureurs, organisateurs, sponsors, architectes, constructeurs, préparateurs) s’entraident et aient plus de rigueur vis à vis de leur propre travail
 

Toutes ces précautions doivent devenir des obligations.
Malheureusement on ne sait pas où se situe la limite raisonnable.
Celle-ci évolue dans le temps en même temps que l'usage que l'on fait des bateaux.
On ne réclame pas à une voiture l'impossibilité de faire un tonneau, on a simplement fait un test qui permet d'éviter d'en faire trop souvent. On doit faire de même pour les bateaux et exiger en plus que, si tonneau il y a, l’équipage soit préservé (et secouru si nécessaire)et que le bateau puisse se redresser.
Il convient de corriger les problèmes déjà connus.
Il faut anticiper sur les cas qui peuvent arriver :

  • leur probabilité
  • le danger qu’ils représentent

toutes choses difficiles à prévoir .
Cette attitude passera nécessairement par des décisions plus drastiques. Ainsi, à l’exemple du bateau de Marc Gatehouse, que nous avons interdit de course autour du monde lors de son dernier changement de propriétaire (pour des raisons de fatigue, de vieillissement), nous devrons à l’avenir signifier formellement notre désaccord concernant la participation en course des bateaux incapables de se redresser par leurs propres moyens si malheureusement les organisateurs n’obligeaient pas ce redressement et n’en réclamaient pas la preuve.

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Lien vers la Conférence faite à Southampton, pour l'ISAF par Jean Marie Finot, le 15 septembre 1997

 

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