SÉCURITÉ DES 50 ET 60 PIEDS OPEN

Conférence faite à Southampton, pour l'ISAF par Jean Marie Finot
le 15 septembre 1997

 

 

  • Les problèmes humains
  • Les qualités du bateau
  • La solidité
  • La stabilité
  • L'insubmersibilité
  • Recherches à mener
  • Faire évoluer la réglementation

  • La série des 60 ' et 50' open est une série jeune et intéressante car elle permet des innovations et des progrès réels sur les bateaux, en particulier sur leur construction et leur maniement.En effet, les problèmes de manoeuvre des voiles et de contrôle du bateau pour un sportif en solitaire sur un 18 m sont relativement proches de ceux d'un père de famille sur un 12 m

    Chaque course apporte une expérience dont il faut tirer les conclusions pour améliorer les bateaux et les règlements de façon à ce que les accidents diminuent.

    Les objectifs sont, par ordre de priorité :

    1) ramener le skipper
    2) ramener le bateau
    3) avoir un classement correct

    La sécurité et la fiabilité du bateau sont la résolution d'un certain nombre de problèmes. Il faut gérer :

    · Les problèmes humains d'organisation
    · Les qualités nautiques du bateau, sa solidité et sa stabilité.
    · L'équipement de sécurité du bateau, le contrôle météo de la situation dans laquelle va être le bateau.

     

    Les problèmes humains

    90% des accidents auraient été évités si chaque acteur avait bien rempli son rôle et s'était bien entendu avec les autres membres du team.

    Le skipper Il doit bien définir sa façon de naviguer, son programme car c'est lui qui exploite ensuite le bateau, dans la limite de ses propres possibilités et de celles du bateau.
    Le sponsor Il doit suivre et s'assurer que toute l'équipe a les moyens financiers de travailler.
    L'architecte Il doit concevoir un bateau sûr, solide et stable
    Le constructeur Il doit construire le bateau correctement et respecter les résistances prescrites.
    Le préparateur Avant et pendant la course, il, doit s'assurer que tout le matériel est en bon état.

    Ces différents acteurs doivent être libres entre eux et exprimer les choses qu'ils ont à se dire. Ils doivent être unis comme les doigts de la main. Tous doivent avoir un droit de veto sur les questions de sécurité. Dans la même idée, il ne faut pas qu'il y ait d'arbitrage budgétaire sur ces problèmes de sécurité.

     

    Les qualités du bateau

    Les qualités proprement dites

    · Contrôle du bateau
    · Facilité de manoeuvre
    · Non enfournement
    · Repos de l'équipage

    sont des éléments qui ne sont pas réglementables et qui ne sont dus qu'à la qualité du travail de l'architecte et à la compréhension des phénomènes.

    La solidité

    Une grande partie des accidents du dernier Vendée Globe sont dus à des quilles cassées ou détachées du bateau.

    Ce type d'accident est plus fréquent que les chavirages dus à la stabilité des bateaux. Les normes de résistance actuelles sont de 2G à la fatigue et de 3,5G à la rupture environ. C'est peut-être suffisant pour des bateaux courants, si la bateau est bien construit et si le skipper ne s'échoue jamais. En outre, les bateaux open subissent des efforts d'accélération latéraux importants.

    Pour faire face au moins en plus à une inadvertance, nous pensons qu'il est nécessaire d'avoir au moins 3 G en fatigue et 5 G à la rupture.

    Pour faire face à 2 inadvertances, 4G et 8G, 10 à 12G pour le stratifié.

    Dans les courses précédentes, il y a eu des problèmes structurels, de coque en particulier, causés par les chocs à l'avant, dus au slamming ou aux objets flottants.

    Pour cette raison, nous avons fait le choix des avants en monolithique avec des lisses. Cela résiste mieux aux chocs et surtout, cela permet de voir l'état de la structure après dommage.

    Dans les parties soumises au slamming, les hauteurs d'eau que nous préconisons sont assez importantes.

    · 30 mètres de hauteur d'eau sur la coque
    · 15 mètres de hauteur d'eau sur les lisses
    · 6 mètres de hauteur d'eau sur les couples

    Ces problèmes structurels sont des problèmes qui trouvent leur origine à la conception, à la construction et surtout dans la vie du bateau. Il est nécessaire que, pendant la vie du bateau, l'architecte soit toujours présent et épaulé par des organismes capables de vérifier la solidité de la mise en oeuvre ou l'évolution de l'état du bateau. Il est nécessaire que le propriétaire du bateau ait les moyens de payer l'aide de l'architecte et surtout de faire les dépenses nécessaires pour maintenir le bateau en bon état.

    La stabilité

    Le bateau doit être capable de ne pas chavirer sous l'effort du vent ou sous l'effet d'une déferlante. Si malgré cela il est retourné, il doit pouvoir se redresser (cad GZ à 90°)

    1- Le GZ à 90°, c'est à dire mât horizontal permet de mesurer cette capacité à se relever sous l'effort du vent. schema GZ

     

    2- Une marge de stabilité supplémentaire permet d'éviter un retournement trop facile. Une stabilité théorique à 120° peut permettre d'améliorer ce type de problème, mais c'est très partiel et très étroit. courbe GZ 0°

     

    Courbe du GZ en fonction de l'angle de quille
    angle lateral de la quille 0°
    - - - - - sans mat, voile de quille inclinéà 0°
    _____ avec mat étanche, voile de quille incliné à 0°

    3- Si par malheur le bateau a été retourné par une vague brutale, il est nécesssaire d'avoir les moyens de ramener le bateau à l'endroit. courbe GZ 45°

     

    Courbe du GZ en fonction de l'angle de quille
    angle lateral de la quille 45°
    - - - - - sans mat, voile de quille inclinéà 45°
    _____ avec mat étanche, voile de quille incliné à 45°
    Les moyens pour revenir à l'endroit sont
  • La largeur modérée du bateau
  • Le volume des superstructures
  • L'étanchéité du mât
  • L'envahissement de certains compartiments
  • La quille qui bascule
  • Le gonflage de volume de retournement
  • Pour bien cerner le problème, il est nécessaire de contrôler les courbes de stabilité avec et sans le mât et avec les différentes positions des appendices et des différentes masses mobiles.

    L'Insubmersibilité

  • Division du bateau en un certain nombre de compartiments étanches
  • Solidité des liaisons cloisons/coque
  • Porte suffisamment grande pour passer d'un compartiment à l'autre
  • Insubmersibilité fixe ou gonflable.
  • Recherches à mener

    Forme de la coque - partie avant
    - simulation, bassins de carène
    Matériaux
    Monolithique coque
    Lest
    Sandwich pont
    - résister aux chocs
    - résister au cisaillement

    Faire évoluer la réglementation

    Tout ne peut pas tenir dans une réglementation et la bonne conscience des acteurs est l'élément essentiel.

    La communication entres les coureurs entre eux, tous les architectes entre eux, tous les constructeurs entre eux est le meilleur facteur d'amélioration.

    Une certaine règle est cependant nécessaire pour éviter que certains acteurs ne privilégient davantage la vitesse que la sécurité.

    Au fur et à mesure du temps, la technique permet d'améliorer les bateaux. Cette amélioration technique doit être reportée en priorité sur la solidité et sur la stabilité des bateaux.

    Cela signifie qu'il faut accepter de faire évoluer tous les 2 ou 4 ans le règlement pour améliorer cette sécurité. Cela a pour avantage de ne pas rendre trop vite obsolètes les bateaux anciens.

    GZ minimum de 90 cm. mât horizontal à 90° (sans rien a bord pour des facilités de mesure)
    GZ dans les conditions extrêmes de 55 cm. ballast et quille du mauvais côté
    Pour les nouveaux bateaux, un angle de chavirage théorique à 120°. cad la prolongation de la courbe naturelle

    Il est nécessaire de publier la courbe de redressabilité des bateaux avec et sans mat, courbe recalée par la mesure à 90°.

    De mettre en place des systèmes redondants pour redresser la bateau mis à l'envers par une vague, type ballast, quille, airbag.

    Ces mesures sur la stabilité ne peuvent être mises en place que si parallèlement des mesures sont prises pour la solidité de l'accrochage des quilles. Sans cela les compétiteurs vont augmenter le poids des bulbes sans prendre les mesures nécessaires pour la tenue des quilles.
    La solidité des quilles devra être au moins de 5 G à la rupture et 3G à la fatigue avec la publication des moyens et des contrôles aussi bien sur les bateaux neufs que sur les anciens.

    Pour les coques et la solidité en général, il serait bon que les architectes et les constructeurs rendent publiques leurs feuilles de calcul structurels ; la navigation de ces bateaux et les navigations exceptionnelles serviraient alors d'expérience pour tous.

    Nous pouvons d'ailleurs remercier ces marins qui nous servent d'exemple et qui permettent d'explorer des domaines inconnus, de repousser les limites et ainsi d'améliorer la sécurité de la navigation en général.

     

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